「太卷了」
對59歲的網約車司機李明德而言，2024年這四個多月的生活，可以濃縮為兩個字——窮忙。
換成年輕人的說法，那叫內卷。
這是李明德去年在一家小飯店裡聽到的詞——後桌几個年輕人在抱怨平台司機太多，跑不到錢，接到的客人也多是小單；其中一個說，自己在車裡放嗨歌被投訴，平台把他降級了，直接影響接單。
「太卷了」，幾個年輕人都提到這個詞。
李明德想上前搭話。不過，他們吃飯的速度很快，李明德還在喝骨頭湯，幾個人就散了。
「內卷」，這個陌生詞彙在已近六旬的李明德看來，是模糊的概念。
他自嘲自己是個老傢伙，跟那些新世代的年輕人不一樣。
可實際上，他常年帶著三個智慧型手機，兩個用來接單，一個和家人、朋友聯繫——因為開網約車，他跟那些年輕人一樣，不得不成為網際網路浪潮下的一員。
正在開車的網約車司機圖源：時代周報記者傅一波
老傢伙步履不停
李明德是一個60後，但看起來比實際年齡小很多。頭髮是染黑的，鬍子颳得乾淨，白色的襯衫套在棕色毛衣裡頭，露出領子，深色的直筒牛仔褲，腳下踩著的是一雙美津濃的旅遊鞋。
他出生在蘇州的縣城，80年代高中畢業，考進職業技校學開車，一度成了家中驕子。在技校待了三年後，他先是去開縣裡的公共汽車，後來做教練，覺得太累，因緣際會進了縣裡的外貿公司。
沒幾年，體制改革來了，李明德成了私人老闆的專職司機，跟著全國跑。
千禧年，李明德說自己瞅准了機會，借錢在上海和家人買房設籍，做了計程車司機，一干就是15年。
到了2015年，50歲的李明德覺得，新的機會又來了。彼時，網約車企扛著「共享經濟」的大旗進入國內市場。
那是一段好光景。Uber和滴滴兩大平台忙著攻城掠池，客單價高，司機端還有幾十至上百的補貼。那兩年的上海高架橋上，滿是比亞迪秦和榮威550，一到晚高峰，秦的連體尾燈成片地照亮高架路。
紅色的尾燈照亮了李明德的致富夢。
那年暑假，李明德參加了Uber的司機培訓。在上海虹橋的一家五星酒店裡，有免費的自助餐，還有周到的服務。從酒店巨大的落地窗向外看去，李明德好像看到了未來的日子：高薪、自由。
於是，他轉頭開上了網約車。
李明德算是第一批「吃螃蟹」的人。在行業發端的前5年裡，靠著補貼和勤奮跑車，一個月淨賺上1.5萬，讓他感覺非常不錯。那會，在他常去的菜飯骨頭湯店裡，同齡的司機們一邊抱怨過去的工作，一邊感慨「總算從辦公室里的閒職、保全亭里解放了出來」。
這一段「最美的時光」讓他提高了不少生活品質——2017年，他從老破小搬進了上海中環的電梯樓。
不過，他已經有點跑不動了。首先是腰，一久坐，腰肌勞損就得犯。妻子給他定了規矩，跟上班一樣，一共跑8個小時，每3小時，就要歇一會兒；一周安排一天休息；就算是節假日，也只跑1-2天。
這條嚴明的紀律，李明德堅持了三年。
2020年，也就是李明德成為網約車司機的第5年，河南新鄉的林春樹被一紙招聘吸引到廣州來跑車。
那會，林春樹在大學附近開的餐館，因市容整治被拆；兒子在東莞的廠里打工，還沒結婚；父母年事已高，也需要用錢；而他自己，還得攢養老錢。
看著招聘上寫著：「輕鬆月入過萬、前200名享受半價購車。」他沒猶豫，就簽下年約，帶著老伴來到廣州。
那年，林春樹47歲。為了賺錢，他和年輕的司機一樣，在路上跑十幾個小時。區別在於，林春樹的車是用積蓄買下的，節約了不少成本。
休息中的網約車司機圖源：時代周報記者傅一波
四年下來，林春樹雖然步履不停，但收入卻在逐年下跌。也有漲的，是體重從原來的140斤到了170多斤——這是因為久坐，疏於鍛鍊帶來的。他的身體也變得比以往差了不少，腰肌勞損、高血壓都前後出現。
和他們一樣堅守的還有在山東青島的張清。他說自己不太適應退休的生活，孩子在北京工作，一年見面次數不多，房子裡就他和妻子乾瞪眼。
開網約車是個好辦法。他說既能打撈自己的餘熱，還能賺點錢。
在2022年秋天，張清花了20萬左右買了輛大眾車用來跑專車：每位上車的乘客走近時，車身側邊的門把手會自動彈出；進了車裡，還能在後座上看到兩瓶全新的礦泉水。
他想的是，用更高的成本，換取更高的客單價，而不是用時間換流水——他每月還有退休金入帳，做四休一，每天能跑個200多元的淨收入，就滿足了。
話雖如此，張清的身體還是表現出強烈的慣性。
清明假期的早上五點多，他的手機響了，那是一張從他家樓下到機場的特惠單。他蹭地就從床上彈起來，拿起車鑰匙奔出家門三十多公里，他能掙八十多塊錢。
減少的百元訂單
八十塊錢，算是現在司機收入的分水嶺。
因為「卷」，越來越多的司機加入進來。超過80塊錢的單子，在李明德跑車的上海，一周也不會超過2次。
網約車司機的訂單結算頁面圖源：時代周報記者傅一波
原本並非如此。幾年前，跑車的司機們有不少每天都能搶到超過100元的訂單。李明德記得，百元訂單從2021年開始消失。
2021年6月，滴滴停止新用戶註冊、從應用商店下架。在此後的18個月裡，高德、美團相繼入局，並迅速整合了司機資源。也是從那時候開始，網約車的單價下調——平台燒錢補貼用戶以此來爭奪客源，與之對應的是，平台對司機端的抽成悄然提高。
入局的人也越來越多。在當時的環境之下，很多人把網約車當作兼職工作，亦或是工作的一種過渡。
換句話說，有限的百元訂單，落到每個司機頭上的機會，逐漸變少了。
林春樹說，在廣州這樣的一線城市，只要熟悉路況，時間、地點踩得准，隔兩天會有一單到手超過百元的。
到2023年，他發現，變少的不僅是百元訂單，還有到手收入。他以機場單為例，同樣是40公里路程訂單，之前到手還能有110元左右，現在只有80元。
他仔細研究了帳單發現，平台的抽成比例也變了，多了3%-6%。折算下來，每天會被抽掉一頓中飯錢。
也是這一年，特惠車、一口價進入市場，又將原本的司機的收益拉低。以半小時車程的價格來看，特惠、一口價的車差不多只需要18-20元，而普通網約車的價格則集中在25-32元。
林春樹說自己不願意跑特惠，可有時候又沒辦法。「大單現在是撞大運，只能先薄利多銷。」他只好和年輕的司機一起投進漩渦。
平台的規則也悄然轉變。比如，有些平台會要求早9點到晚12點，司機要連續跑滿30單，且在線時間、乘客評分、成單率均在一決標准之上，才有可能保持等級，等級通常與派單的金額綁定。
網約車平台爭鬥的硝煙逐漸散去，司機被任性補貼的美好時光也在減少，有的人選擇埋頭苦幹，有的人選擇性價比。
李明德把更多駕駛時間放在夜間。他說，凌晨叫車的一般都往機場跑，運氣好的情況下，一個單子就能有個六七十塊。
司機們每天在群里貼出自己跑單的收入。李明德說自己在很多時候都是墊底的——每天200-300元的淨收入，夠日用開銷。
林春樹越來越灰心，他發現自己的生活漸漸被綁在這輛車上。他仔細一算：一天跑上十幾個小時，除去油錢和損耗，到手也就6000塊左右。
源源不斷的入局
不過，市場就這麼大，分蛋糕的人越來越多。
網約車監管信息交互系統顯示，截至2023年12月31日，全國共有337家網約車平台，這一數字在2年前只有200家左右。
平台多了，司機的數量也激增。
格隆匯數據顯示，2023年末網約車司機的數量為633.4萬人，而2020年才只有289.1萬人。但搭計程車的乘客數量卻沒有增長，網約車的日均接單量從2020年末的23單暴跌至不到10單。
2023年5月，海南三亞發出網約車市場飽和預警，暫停受理發放網約車經營許可及運輸證。同年7月，上海市道路運輸局也發布類似的公告，將暫停受理網絡預約出租汽車運輸證相關業務。此後，多地網約車市場飽和預警，向司機發出了越來越難接單的信號。
李明德的感受特別明顯：有時候繞來繞去一個小時，換來的只是一個不到5公里的訂單——到手不到20元。他說，一個紅燈路口，前前後後五六輛都是網約車。
「內卷」的現實擺在眼前，入局的人還是源源不斷。
貴州的徐家力今年27歲，在廣州跑車2年。他高中畢業，20歲不到就進了廠，他覺得，開車怎麼樣都比在廠里強。
也有年輕的司機說，自己是看到招聘啟事上寫著的「月薪過萬」才租車入行的。沒想到，不僅沒有月薪過萬，想要退車時押金拿不回來，還要付幾萬違約金。
東南大學交通法治與發展研究中心執行主任顧大松曾在2023年出席中國網約出行產業峰會上介紹說，在接受訪談調研的司機中，從業一年以下的新手司機占比達到35%。90%的司機日均在線時長超過12小時，63%的司機月均流水在8000元以下。
為了維持生計，有的司機把時長再拉長，比如把家安在車上，晝夜不停。
沒有補貼的時候，跑車的生存法則是：跑得越多，掙得才不那麼少。用張清的話來說，那是拿命換錢。
4月15日，網約車司機的群里在說著鄭州三個司機猝死的消息。張清沒來得及細看，只能匆匆和邊上的乘客感慨一下，一打方向，重新匯入車流中。
猶豫進退
出行的生意就像是一面鏡子，閱歷豐富的大齡司機更能窺見當中的道道。
比如，過去網約車的定價相對便宜，頗受年輕的白領用戶歡迎。李明德成日繞著南京路、人民廣場、陸家嘴等辦公大樓雲集的地方轉悠，在那上車的乘客年輕、體面、有活力，他們聊著天南海北，目的地通常是這個城市的各個角落。
現在，他發現用戶的習慣變了：搭計程車前會比價，找最便宜的平台；路程遠的，找順風車。他經常跑的CBD辦公大樓搭計程車的人也少了，更多的單子出現在咖啡館和酒吧聚集的老城區——那裡的人對價格不敏感，也把生活的重心放在當下。
林春樹也會有類似的感受。
今年的過年，他留在廣州。原以為城裡的打工人會向從前般回到家鄉，卻沒想到很多人都留了下來，花市周邊的路都會變得擁堵，恍惚間和平常工作日沒區別。仔細一聊，有乘客告訴他，回家一趟少說要花掉一萬多，想了下還是決定就地過年。
這些變化李明德都看在眼裡，他和車子打了一輩子交道，是車也讓他從一個縣城的青年來到上海過上富足的生活。不過，他自己也說，現在時代不一樣了。「那時候開一個月出租的收入，可以在上海買一平方的房子。」
可現在，「能夠吃用開銷就滿足了。」
林春樹有些惶恐。他擔心無法適應新的規則，擔心收入銳減，擔心自己或是自己的車會內卷中被淘汰。他只能安慰自己說，比起那些剛入行的新人，好歹還是賺到了點錢。
去年底，在老家開廠的朋友想拉他回家幫忙開小貨車，每月不低於五千的工資。他正在在考慮。
徐家力短時間內還是得綁在車上。跑車對他來說，是目前唯一的生計。他擔子不輕，得負擔租車錢、房租，還有生活開銷。
李明德也猶豫過要不要離開。早先的同事勸他一起出來跑單幫，也就是「黑車」。
停靠在路邊的網約車與計程車圖源：時代周報記者傅一波
他的同事在2022年前後陸續從網約車退出，組成一個10多人的車隊，專跑江浙滬。和李明德相熟的是車隊隊長，兩年下來買了輛GL8的商務車。他拒絕的原因聽起來略顯古板，網約車至少也是一份相對有「保障」的工作。可「黑車」一干，總感覺自己像個無業游民。
青島市發出的文件圖源：青島市運輸事業發展中心
就在大齡司機們思考去留的間隙，青島市運輸事業發展中心公布了2024年一季度的網約車營運動態。其中顯示，2024年1月至3月31日，青島全市累計退出車輛16581輛，幾乎占到了網約車總量的10%。
4月16日，濟南暫停受理網約車車輛運輸證核發業務，成為2024年首個摁下線約車「暫停鍵」的城市；同日，重慶市道路運輸事務中心發出行業經營風險提示：中心城區網絡預約計程車運力已遠超實際需求，入行務必要謹慎。
手上的方向盤，李明德握得鬆了一點。
他覺得自己想得挺明白的，他不缺後路——還有不到半年就能拿到退休金，這比開車合算多了。現在的時光，就當是退休生活的過渡期。
（應採訪對象要求，文中李明德、林春樹、徐家力、張清均為化名）
